Глава 3
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ
Конструктивные особенности коробки передач и главной передачи с дифференциалом Коробка передач (рис. 86) механическая, двухвальная, трехходовая, четырехступенчатая с четырьмя передачами вперед и одной назад выполнена в одном картере с главной передачей. Все шестерни коробки передач, кроме I передачи и заднего хода, — косозубые, постоянного зацепления. Шестерни I передачи и блока шестерен заднего хода выполнены с прямыми зубьями. Шестерни II, III и IV передач включаются с помощью синхронизаторов. Передаточные числа коробки передач: I — 3,727; II — 2,294; III-1,391; IV - 0,964; задний ход-4,76. Детали коробки передач и дифференциала размещены в картере из магниевого сплава МЛ-5. Для увеличения жесткости полость картера коробки передач разделена перегородками на две секции. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача, во второй секции I, III и IV передачи и шестерни заднего хода. Передней частью картер коробки крепится к картеру сцепления. Посадочные места картера коробки и картера сцепления обработаны совместно, поэтому картер коробки не взаимозаменяем. Задняя часть картера коробки передач закрывается крышкой, в полости которой помещены II передача, привод спидометра и механизм переключения передач. В верхней части задней крышки имеется резьбовое отверстие Ml6x1,5 для установки сигнализатора включения заднего хода. Обработанная плоскость на торце задней крышки служит для крепления кронштейна, который является задней точкой крепления силового агрегата к кузову. Ведущий вал сцепления 12 вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом, запрессованном в болт маховика, а задний — на подшипнике, установленном в отверстие картера сцепления. Манжета 5 (см. рис. 79) и упор 19, установленные а картере сцепления, препятствуют смещению подшипника и вала к маховику. От смещения вперед он удерживается упором в торец ведущего вала 6 (см. рис. 86). На переднем конце вала сцепления нарезаны шлицы для скользящей посадки ведомого диска. В средней части вала имеется утолщение, на котором насажены маслоотражатель и подшипник. Подшипник запирается кольцом. На заднем конце вала имеется шесть шлицев, входящих в зацепление со ступицей ведущей шестерни 8 IV передачи. Уплотнение вала осуществляется манжетой. Ведущий вал 6 коробки передач выполнен заодно с ведущей шестерней I и III передач, вращается на двух шариковых подшипниках. Задний шариковый подшипник на наружном диаметре имеет канавку, в которую устанавливается стопорное кольцо 4. На передний конец вала на шпонке напрессована ведущая шестерня 8 IV передачи, на задний конец установлена на шлице ведущая шестерня 3 II передачи. Шестерня II передачи закреплена гайкой, которая стопорится замковой шайбой 2. Осевое перемещение ведущего вала ограничивается проточкой в картере коробки под стопорное кольцо и задней крышкой 1. Ось блока шестерен 4 заднего хода (рис. 87) запрессована в отверстия передней и средней стенки картера и удерживается стопорным болтом 5, входящим в лунку на оси. Диаметр переднего конца оси на длине 19 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно увеличено и отверстие в передней стенке картера — это облегчает сборку и разборку узла. На оси 4 на бронзовой втулке свободно вращается блок шестерен 3 заднего хода, а для возможности свободного вращения ведущей шестерни IV передачи выполнена лыска. Блок шестерен заднего хода в зацепление с ведущей и ведомой шестернями I передачи вводится вилкой 9. Включение заднего хода нужно выполнять только при полной остановке автомобиля. Ведомый вал 14 (см. рис. 86) выполнен за одно целое с ведущей шестерней главной передачи и вращается на двух подшипниках, запрессованных в картер коробки передач. Задний подшипник 27 (двухрядный упорный, шариковый) запрессован в переднюю стенку картера и воспринимает радиальные и осевые усилия от главной передачи; передний — роликовый. Упорный бурт наружной обоймы подшипника 27 заходит в кольцевую проточку картера. От осевых перемещений, возникающих под действием осевых сил на спиральных зубьях при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой 28, которая крепится к картеру четырьмя болтами 41. Стопорение болтов осуществляется проволокой 40. На ведомом валу во второй секции картера коробки на неподвижных втулках 17 вращаются ведомые шестерни IV (18) и III (25) передач. Необходимый осевой разбег в пределах 0,26. . .0,39 мм обеспечивается длиной втулок. Масло для смазки втулок поступает через три лыски, выполненные на втулках, и маслоподающие канавки в шестернях. Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены шайбы. Между втулками установлена ступица 22, на шлицах которой установлена муфта включения синхронизаторов III и IV передач и на ней на шлицах установлена ведомая шестерня 21 I передачи. На муфте 20 и шестерне 21 выполнены цилиндрические проточки для вилок переключения передач. На заднем конце ведомого вала на втулке установлена ведомая шестерня 29 II передачи, ступица 32 с муфтой 31 включения II передачи и шестерня 34 привода спидометра. Между роликовым подшипником и упорной шайбой 16 установлена регулировочная шайба 15, определяющая положение ведущей шестерни по монтажному размеру Л. Набор, смонтированный на ведомом валу, затягивается гайкой и стопорится шплинтом (см. рис. 6) Синхронизаторы предназначены для выравнивания скоростей вращающихся деталей трансмиссии при переключении передач. В коробке передач предусмотрены два синхронизатора: для IV и III передач (рис 88) и для И. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство. Ступица 3 синхронизатора внутренним шлицом надета на паз ведомого вала и удерживается на нем вместе с другими деталями шайбами и гайкой. На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым может перемещаться муфта 4 синхронизатора. Кроме шлицов, на ступице на равных расстояниях один от другого вырезаны три продольных паза, в которых помещены три штампованных сухаря 2 с выступами А на середине. Сухари прижаты к шлицам муфты 4 двумя пружинными кольцами 5, причем выступы А сухарей входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 1. На торцах этих колец, обращенных к ступице, сделаны по три паза В, в которые входят концы сухарей 2. Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую поверхность, которая соответствует конической поверхности венцов синхронизатора шестерен. На конической поверхности колец нарезана мелкая резьба. Она разрывает масляную пленку между блокирующим кольцом и конической поверхностью шестерни включаемой передачи при их соприкосновении, вследствие чего между кольцом и конической поверхностью возникает повышенное трение. Снаружи на кольцах имеются короткие прямые зубцы такие же, как и на соседних с ними венцах синхронизатора шестерен. Эти зубцы соответствуют впадинам между шлицами муфты синхронизатора, в результате чего муфта, перемещаясь в осевом направлении, может входить в зацепление своими шлицами с зубцами блокирующих колец и с зубчатыми венцами. В цилиндрическую проточку на верхней поверхности муфты синхронизатора входит вилка включения передач. Механизм переключения передач. Переключение передач осуществляется с помощью муфт, вилок, трех подвижных штоков, параллельных друг другу и расположенных в одном ряду (см. рис. 87). Штоки перемещаются в отверстиях, расточенных в задней и средней стенках коробки передач. Штоки включения заднего хода 36 (см. рис. 86) и III и IV передач 37 имеют пазы. Шток включения I передачи запрессован в вилку II передачи, которая в верхней части имеет паз. Пазы штоков и вилки расположены в полости задней крышки. В пазы штоков входит ползун 13 (см. рис. 87) переключения, который осуществляет перемещение одного из них при включении той или иной передачи. Для четкой фиксации рабочих положений штоков на их поверхности профрезерованы лунки, в которые входят шариковые фиксаторы 8, расположенные во втулках и поджимаемые пружинами 7. Втулки запрессованы в отверстия картера и закрыты общей крышкой 6. Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство, состоящее из верхнего замка-шарика 22 диаметром 7,938 мм; нижнего замка 20 диаметром 7,973.. .7,987 мм, длиной 12,18. . .12,3 мм и толкателя 21 замков диаметром 3,99. . .3,978 мм, длиной 11,36.. .11,5 мм. Главная передача состоит из двух конических шестерен со спиральными зубьями, передаточное число 4,63. Ведущая шестерня главной передачи выполнена за одно целое с ведомым валом коробки передач, который вращается на двух опорах. Ведомая шестерня главной передачи 20 (рис. 89) крепится на корпусе 7 дифференциала совместно с крышкой дифференциала 11 болтами 29 с пружинными шайбами. Ведомая шестерня вместе с корпусом дифференциала и крышкой вращается на двух конических подшипниках 6, установленных в отлитых из ковкого чугуна корпусах подшипников 2. Корпуса подшипников вставляются в боковые отверстия картера коробки и крепятся к нему на четыре шпильки каждый. Для уплотнения мест разъема между корпусами подшипников дифференциала и картером установлены уплотнительные резиновые кольца 13. Конические подшипники ведомой шестерни зажимаются регулировочными гайками 3, которыми устанавливается боковой зазор в зацеплении главной пары в пределах 0,08. . . 0,22 мм. Стопорение регулировочных гаек осуществляется стопорами 5, которые внутренними усами входят в пазы гайки 3, а наружными — в пазы, расположенные на торце корпуса 2 подшипников дифференциала. Для бесшумной и надежной работы главной передачи ведущую и ведомую шестерни подбирают попарно в комплект. После подбора, на шестернях, пишется электрографом их порядковый номер и, кроме того, на торце ведущей шестерни - величина поправки на монтажное расстояние Б = 85,7±0,03 мм(см. рис. 94).Это расстояние измерить непосредственно трудно, поэтому измеряют расстояние Л = 58,2±0,03 мм. Заменяются шестерни главной передачи только комплектно. Дифференциал состоит из корпуса 7(см. рис. 89), крышки 11, отлитых из ковкого чугуна с установленными в них двумя шестернями полуосей 4 и двумя сателлитами 10, вращающимися на запрессованном в корпусе пальце 9. Палец сателлитов в корпусе дифференциала удерживается скобой 8. Осевое перемещение шестерен полуоси от нуля до 0,35 мм устанавливается подбором опорных шайб 12. Полу осевые шестерни 4 имеют фасонный паз, в который вставляются полуоси с сухарями 18. Одним концом они скользят в пазах полу осевых шестерен, а другим через карданные шарниры соединены со ступицами задних колес. Для защиты главной передачи и скользящего соединения полуоси от пыли и грязи, а также вытекания смазки из картера на полуоси устанавливается защитный резиновый чехол 15, внутри которого помещается корпус 17 манжеты с манжетой 16. Корпусы манжет имеют маслосгонную резьбу: левый корпус левую, правый — правую. Для их отличия на конце левого корпуса выполнена проточка.
