Глава 2
СЦЕПЛЕНИЕ
Конструктивные особенности сцепления
На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с наружным диаметром 170 мм. В случае замены сцепления ограничиваются его статической балансировкой. В запасные части сцепление поставляется статически отбалансированным. Управление сцеплением МеМЗ-966Г осуществляется при помощи гидравлического привода выключения от ножной педали, а сцеплением МеМЗ-966В — механическим тросовым приводом. Сцепление (рис. 79) состоит из двух основных ча- стей: нажимного диска в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 3. Диски заключены в литой картер 1, имеющий форму колокола. Механизм сцепления соединен с маховиком двигателя с помощью двух установочных штифтов и шести болтов с пружинными шайбами. Нажимной диск с кожухом в сборе. Механизм сцепления размещен в штампованном стальном кожухе, в 3 точно расположенных прямоугольных окна кожуха 1 (рис. 80) входят выступы чугунного нажимного диска 2. Ведомый диск сцепления зажат между нажимным диском и маховиком усилием шести нажимных цилиндрических пружин 10. Между нажимным диском 2и.нажимными пружинами 10 установлены термоизоляционные прокладки 11, изготовленные из прессованного фенопласта. Три стальных штампованных отжимных рычага 6 имеют прямоугольные окна и качаются на упорных стойках 12, приклепанных к кожуху 1. Пальцы 5 нажимного диска свободно входят в отверстия диска 2 и в фигурное отверстие рычага 6. На пальцы установлены термообработанные опорные шайбы 3, опирающиеся на цилиндрическую выштамповку рычагов 6, и навернуты регулировочные гайки 4. В прорези на концах рычагов 6 входят выступы стальной планированной пяты 8. которая прикреплена к рычагам соединительными звеньями пружины 7. Положение пяты 8 рычагов в период эксплуатации не регулируется. Оно фиксируется при заводской сборке или при ремонтных работах. Нажимной диск с кожухом в сборе балансируется статически, допускаемый дисбаланс составляет не более 40 г-см. Передней опорой вала сцепления 8 (см. рис. 79) является роликовый подшипник 23, запрессованный в болт 26 маховика. Для длительного сохранения смазки в подшипнике в болт маховика устанавливается войлочный сальник 24, который закрывается заглушкой 25. При ремонте или замене подшипника он заправляется тугоплавкой смазкой № 158 (ТУ 38 101320-72) в количестве 2 . . .3 г. В процессе эксплуатации смазка не меняется. Ведомый диск (рис. 81) передает вращение от двигателя на вал сцепления. К диску 5 приклепаны стальными заклепками 4 восемь пружинных пластин 3 с волнистой поверхностью. На пластинах с двух сторон при помощи алюминиевых заклепок 2 закреплены независимо одна от другой фрикционные накладки 1. Заклепки вставлены со стороны накладки, которую они крепят, и расклепаны на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1. . .1,6 мм. При таком креплении фрикционные накладки могут несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин 3, которые выпрямляются при включенном сцеплении и изгибаются снова при выключенном, когда ведомый диск не зажат рабочим усилием нажимных пружин — это обеспечивает плавность включения. Картер сцепления 1 — колоколообразный (см. рис. 79) и изготовлен из магниевого сплава МЛ-5. Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществляется кольцевой проточкой диаметром 278 мм и глубиной 5...5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатываются совместно, поэтому картер сцепления не взаимозаменяем. Крепление картера сцепления к картеру коробки осуществляется на восемь шпилек с гайками, центрирование — на два контрольных штифта; между картером сцепления и картером коробки ставится прокладка, которая с двух сторон смазывается уплотняющей пастой УН-25 по ТУ 6-10-1284-72. Для предотвращения проникновения смазки из картера коробки передач в полость картера сцепления в центральное отверстие в задней стенке картера сцепления запрессована манжета 5. На внутренней поверхности задней стенки картера имеются приливы, в отверстия которых установлены полиамидные втулки 11 и 14, в которые вставлена ось 15 вилки выключения сцепления. Ее осевое перемещение устанавливается 0,1. . .0,5 мм подбором шайб 17 и ограничивается пружинным кольцом 16. На оси 15 устанавливается вилка выключения 12, которая крепится распорным клином 20 с пружинной шайбой 21 и гайкой 22. Возвратная пружина 13 осуществляет возврат вилки 12 с осью 15 вилки рычага при включении сцепления и обеспечивает свободный ход педали сцепления. Пружина свободно надета на ось вилки, одним концом упирается в стенку картера 1, а другим (специальным усом) захватывает вилку 12. В растворе вилки 12 шарнирно установлен выжимной подпятник 10 выключения сцепления. В процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки. Подпятник закреплен на вилке 12 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 18. Для нормальной работы механизма сцепления и его привода нужно поддерживать в необходимых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, полный ход штока поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления и полный ход педали сцепления. Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления определяет зазор между графитовым подшипником и пятой отжимных рычагов. Этот зазор равен примерно 2,4. . .3,4 мм. При недостаточной величине зазора или его отсутствии торец графитового подшипника будет контактировать с пятой, что не даст возможность полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпятника. Если указанный зазор слишком велик, то это приводит к неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"), что затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач. По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику, и зазор между пятой и подпятником, а следовательно, и свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления уменьшаются. Ни в коем случае нельзя регулировать величину свободного хода вращением гаек 4 (см. рис. 80) и пальцев 5 — это может привести к перекосу пяты 8 и отжимных рычагов 6. Перекос пяты и рычагов в свою очередь вызовет при выключении сцепления перекос нажимного диска 2, что затруднит выключение сцепления, и сцепление начинает "вести", затрудняя переключение передач. Причины неисправностей сцепления и его привода и способы их устранения приведены в прил. 1.
